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Der Brenner Basis Tunnel

18. April 2011. Der Kommissar der EU für Transport Siim Kallas, der EU-Koordinator Pat Cox, die Minister für Verkehr und Infrastrukturen von Österreich und von Italien, Doris Bures und Altero Matteoli, sowie die beiden Landeshauptleute von Tirol und Südtirol, Günther Platter und Luis Durnwalder gaben in Innsbruck den Startschuss für die nächste Bauphase des Brennerbasistunnel, der Phase 3.
Es war ein wichtiges Zusammentreffen, das deutlich zeigte, dass auf politischer Ebene der Regionen, Staaten und der EU über das gemeinsame Vorgehen zum Weiterbau der Achse München-Verona mit dem Brenner Basis Tunnel Einvernehmen herrscht, dass die Finanzierungen durch die EU gesichert ist, wie auch die Finanzierungsprobleme von beiden Staaten Italien und Österreich einer Lösung zugeführt wurden. Damit schreitet der Bau des Tunnels weiter und kann nicht mehr gestoppt oder rückgängig gemacht werden.

Brenner Basistunnel
(von links): Pat Cox (EU Koordinator TEN-1); Siim Kallas (Vizepräsident der EU und Kommissar für Verkehr); Luis Durnwalder (Landeshauptmann vom Südtirol); Günther Platter (Landeshauptmann von Tirol); Doris Bures (Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie, Wien); Altero Matteoli (Minister für Infratsruktur und Verkehr, Rom); Andreas Scheuer ( parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Berlin).


Bisher waren die Arbeiten am Pilotstollen um deutliche Streckenabschnitte vorangetrieben worden, nämlich 10,5 km auf Südtiroler Seite und auf Tiroler Seite zusammen etwa 1,5 km. Nun werden neben der Fortsetzung der Arbeiten am Pilotstollen auch die vorbereitenden Arbeiten zum Ausbau der Hauptröhren angepackt, dies heißt, dass an den Endpunkten Innsbruck und Franzensfeste wie auch an den Zwischenpunkten in Mauls, in Wolf, im Ahrental die Arbeiten im Tunnel so gesetzt werden, dass dort die großen Tunnelbohrmaschinen zusammengebaut und für die Bohrungen angesetzt werden können.
Der Zusammenbau bedingt eine Erweiterung des Röhrenquerschnitts dieser Abschnitte auf einer Länge von ca. 600-800 m, sowie alle vorbereitenden Sicherungsarbeiten, damit in Folge die Arbeiten der Bohrmaschinen an den Hauptröhren ungestört vor sich gehen können. Mehrere Bohrmaschinen werden gleichzeitig an verschiedenen Punkten zu Einsatz gelangen und so die Bauzeit wesentlich kürzer gehalten.
An den Weiterarbeiten am Pilotstollen ist es vor allem der Abschnitt bei Mauls zur Durchquerung der periadriatischen Naht, der einen besonders kritischen Abschnitt der gesamten Strecke betrifft, eventuell könnten dort lockere Gesteinsformationen sowie Wassereinbrüche angetroffen werden. Dementsprechend sind auch spezielle Vorkehrungen zum sicheren Bau vorgesehen. Die Arbeiten dazu sind ausgeschrieben und werden im Herbst 2011 aufgenommen.
Gleichzeitig wurden die Bauarbeiten an den Zulaufstrecken südlich von Franzensfeste beschlossen, denn sie sind wichtig, damit der gesamte Abschnitt von München bis Verona seine volle Kapazität entfalten kann. Die Ausarbeitung des Einreichprojektes der Strecke von Franzensfeste bis Waidbruck hat damit begonnen, auch werden nun die Details in der Planung vorgenommen, ebenso werden logistische Aufgaben besprochen und definiert. Dazu gehören die Errichtung der Baustellen, die Bearbeitung des Ausbruchmaterials, die Planung der Eisacküberquerung nördlich von Klausen sowie die Lösung des Anschlusses an de Schlerntunnel bei Waidbruck.
Erstaunlicherweise werden von Zeit zu Zeit Fragen laut, welcher Verkehrsmix in Zukunft den Tunnel befahren wird, ob nur Schwerverkehr oder auch Personenverkehr. Dabei ist von Anfang an immer klar gesagt worden und auch seit Beginn in allen Anträgen und Plänen schriftlich festgehalten, dass vorrangig Güterzüge den Tunnel befahren werden, allerdings auch die internationalen Personenzüge. Diese Vorgabe der EU wurde bei der Planung stets berücksichtigt und ist Basis der detaillierten Projektierung. Deshalb sprechen wir auch von dieser Strecke als einer Hochleistungsstrecke und nicht von einer Hochgeschwindigkeitsstrecke.
Auch werden immer wieder Bedenken vorgebracht, ob denn der Schwerverkehr wirklich von der Straße auf die Schiene verlagert werden kann, wenn der Tunnel fertiggestellt sein wird, oft werden auch entsprechende gesetzliche Regelungen bereits zum jetzigen Zeitpunkt gefordert.
Doch gesetzliche Regelungen sind nicht immer das Allheilmittel, viel wichtiger ist es den Tunnel und die neue Strecke insgesamt attraktiv für die Benutzung zu machen, das bedeutet, dass sowohl die Kosten wie auch die gesamte Abwicklung des Güterverkehrs auf der neuen Trasse den modernen Anforderungen an Sicherheit, Pünktlichkeit und Kosten gerecht werden. Dies wird bereits durch die Tatsache getragen, dass die Güterzüge im Tunnel ein Länge bis zu 750 m haben können und nur einer Lokomotive bedürfen, auch ist die Strecke von Franzensfeste bis Innsbruck um ca. 15 km kürzer als die Bestandsstrecke. Die Energie und deren Kosten pro transportierter Tonne Güter wird dadurch nur mehr ca. 40% des heutigen Energieverbrauchs ausmachen. Das alles sind Tatsachen, welche die Attraktivität des Tunnels steigern.
Zur entsprechenden Vorbereitung der Verlagerung wurde die “Brenner Corridor Platform“, kurz BCP gegründet, bei welcher die 3 Staaten, die 3 Eisenbahnen sowie die 5 Regionen/Länder in Arbeitsgruppen sich zusammenfinden um die Rahmenbedingungen für die Erreichung des Zieles der Verlagerung zu besprechen und zu regeln. Die entsprechenden Rahmenbedingungen wie Verladeterminals, einheitliche Signalsysteme, aber auch Regelungen des Verkehrsflusses zwischen den Autobahnen und den Eisenbahnen durch eine Alpentransitbörse und viele andere Maßnahmen werden die Funktionstüchtigkeit des Tunnels und seiner Zulaufstrecken gewährleisten.

Dr. Walter Huber Dr. Walter Huber

Brenner Basistunnel Beobachtungsstelle für Umwelt und Arbeitsschutz

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